因为对于大多数城市的地铁线路而言，很少涉及跨线，每条线都有自己的专属型号列车。所以列车在各站的停靠位置相对固定，只需要在这些固定的位置安装屏蔽门即可。

　　但对于目前国内运行的高铁列车而言，由于各路局及下辖的动车段/动车所配属的动车组型号不尽相同，而每种型号动车组的车门位置又不统一，同时，大多数铁路由于不像地铁只跑本线或者极少跨线，会接发来自不同方向不同路局的列车，因此一条线上存在有多种型号的动车组列车再正常不过。

　　以合蚌高铁沿线的合肥北城站为例，目前图定停靠本站的列车虽然每天只有13趟，但车型却达到了10种：

　　此时如果安装屏蔽门，很有可能会出现车门与屏蔽门错位情况的出现，毕竟屏蔽门在目前的情况下不可能兼顾到所有车型：

　　如上图所示，便是安装了屏蔽门的高铁站，由于屏蔽门与车门的“错位”，旅客进入屏蔽门后，还需要在内侧站台行走一段距离才能走进车厢。这种情况下，对于一些客流量较大的车站而言，屏蔽门会影响乘降效率，在动车组列车停站时间极短的情况下，会造成列车直到开点时还没有完成在本站的旅客乘降，最终导致晚点情况的出现。

　　目前国内安装屏蔽门的高铁站多位于大多数地下和部分地上没有设置独立正线的车站，原因在于这些车站没有设置不贴站台的独立正线，正线在本站同时充当到发线使用，因此不停站通过的列车通过本站时会贴站台高速通过：

　　为了确保在站台上候车的旅客的安全，避免列车通过时因伯努利原理（速度越快的地方压强越小）而被吸入造成危险，故安装屏蔽门进行隔离。

　　但对于地面大多数车站而言，由于存在独立正线（不贴站台），不停站列车正线通过时即便站台上有候车旅客，由于独立正线距离站台距离较远，危险较低，故无需因此设置屏蔽门隔离：

　　就目前而言，国铁正在部分车站试点隐形屏蔽门，即在站台没有列车停靠/列车到站开门前时使用几根线进行隔离：

　　此类屏蔽门的优点在于由于各桩间的间隔较大，能够兼容各车型的车门位置，且几乎不影响乘降效率，缺点在于不能起到屏蔽气流的作用。但对于地上存在独立正线的车站而言，正线通过的列车距离站台较远，不需要屏蔽气流，这种屏蔽门完全够用，既能起到隔离的作用，也不会影响乘降效率。

　　但是话说回来，即便安装屏蔽门，屏蔽门的作用也多为避免一些因为站台人多拥挤而导致不慎被挤下站台或者物品不慎掉入站台等常规情况的出现。对于诸如这样的极端行为而言，的方式有很多种，并不是一扇屏蔽门就可以解决的问题，因为避免这种并不一定能够解决问题的、极小概率的极端事件而大费成本反而不可取，所以这也是目前屏蔽门没有在国铁各车站完全铺开的另一方面原因之一，甚至存在诸如西安北站这种试点安装但因为车站客流量过大影响乘降效率随后又拆除的案例的出现。