系泊设备指南第4版(MEG4)通篇使用术语“船舶设计MBL”、“缆绳设计破断力”(LDBF)、“工作负荷极限”(WLL)和“设计基准负荷”(DBL)。使用这些定义将有助于确保在测试的和额定的缆绳性能、操作负荷和计算出的安全裕度之间建立清晰和一致的联系。

　　MEG 4中的要求是基于标准环境条件下的16,000载重吨及以上的油船和气体运输船，以及所系泊的码头。

　　同样也适用于非常规油船和码头，诸如浮式(生产)储油和卸油装置(F(P)SO)和浮式储存再气化装置(FSU)，尤其是当它们与常规油船存在联系界面时。

　　船舶设计最小破断负荷(MBLSD)是用于设计船舶系泊系统的新的、干燥的系泊缆绳的最小破断负荷，以满足OCIMF标准环境条件的约束力要求。船舶设计MBL是船舶系泊系统的所有其他组件确定尺寸和设计公差的核心参数。

　　缆绳设计破断力(LDBF)是根据附录B进行测试时，一根新的、干燥的、捻接的系泊缆绳的最小破断力。这适用于所有系泊缆绳和尾索材料，但尼龙制的那些缆绳要经湿法和捻接测试。该值由制造商在每根系泊缆绳的证书上声明(请参阅MEG4附录B)，并在制造商的缆绳数据表上注明，如附录B所述。选择缆绳时，缆绳的LDBF 应为船舶设计MBL的100％-105％。（注：“缆绳的LDBF 应为船舶设计MBL的100％-105％”这一要求就是缆绳的LDBF要大致等于MBLSD，但是不能过大，所以也就不会超过系泊附件的SWL(见下图“基于MBLSD的系泊系统附件的相对百分比”)，使用时也不会因其强度过大而存在损坏系缆桩或导缆孔的可能，从而保证系泊系统的完整性。尼龙(聚酰胺纤维又称锦纶)系泊缆绳的LDBF应规定为湿的破断力测试，因为尼龙一旦接触水，会改变其强度特性，而且通常不会完全干燥至它的原始结构状态。）

　　工作负荷极限(WLL )是根据标准环境条件计算得出系泊缆绳在使用中所能承受的最大负荷。WLL表示为船舶设计MBL的百分比，并应在船舶设计和系泊操作分析中作为一个限制值。在操作过程中，不应超过WLL。

　　与SWL是固定设备的极限一样，在进行系泊系统的设计时，WLL值也将用作标准环境条件和系泊布局的极限。钢丝绳的WLL为船舶设计MBL的55％，而所有其他缆绳(合成纤维)的WLL为船舶设计MBL的50％。

　　在考虑系泊设备的设计和布置时，MEG 4还确定了设备强度的原则，其中许多原则是相互关联的，也应予以考虑。 这些包括：

　　• 系统设计将确保系泊装置和机械及其所连接的结构在系泊缆绳失效之前不会损坏或发生故障，即装置的SWL应至少等于或超过船舶设计MBL。

　　为了便于理解它们之间的关系，现将活动的和永久性设备的SWL、WLL与船舶设计MBL之间的关系以表格列出，另一方面也说明“船舶设计MBL”这一理论性定义的作用。见下图。

　　确定船舶系泊系统的性能和设备所依据的系泊缆绳的船舶设计MBL，就是标准环境条件下用于计算固定船舶所需的约束力。见下图“MEG 3和MEG 4规定的缆绳选择流程”。

　　MEG 4中更新的建议强调了过去与其他来源的不一致，例如船级社的舾装数-EN(MEG 3中系泊缆绳的数据就是以EN和ISSO为基础)和当地造船厂的惯例。MEG 4概述的标准环境条件与船级社在系泊设备舾装计算/表中使用的条件不同。虽然lACS的舾装数表在2016年12月进行了更新。但是对于较大的液货船，在系泊缆绳的强度上(舾装数与MEG 4之间)仍存在差异，同样的，每种方法所建议的系泊缆绳数量也不同。不一致的主要原因是由于船级社在舾装数计算中使用了较低的环境标准。

　　OCIMF建议MEG 4中的标准环境条件应指定给船厂，用于船舶设计、系泊分析和随后的船舶系泊设备配置，而不是舾装数导出的系泊设备配置。

　　对于所有要用于全球贸易的16,000载重吨及以上的船舶，作为固定设备，船上可用的系泊力应足以满足下列条件：

　　对于油轮，这些条件下的水深吃水比(Wd/T)在装载时为1.05，在压载时为3.0。对于长度在150米以上的气体液货船，在任何情况下，Wd/T都应取1.05，因为在正常的货物作业中，气体液货船的吃水变化不大。

　　风速是离地面或水面10米的标准高度测得的30秒钟的平均风速。选择30秒钟的风是基于系泊系统中力响应风速变化所需的时间(30秒钟是大型液货船的代表值)。较小船舶的响应速度要比满载的VLCC更快，后者可能需要更长的响应时间。然而，为了保持一致性，经证明对所有尺寸的船舶和装载条件，30秒的平均时间是有效和统一的标准。

　　从上面的流程图看，对于MBLSD和MBL结果的演算过程是一样的，并且二者的数值都是定值，只是在实际应用中的表述，分成理论数据~MBLSD和应用数据~LDBF和WLL。而MBL则二者兼用。

　　1.在MEG3中“MBL”的解释为“制造商声明的新的、干燥的系泊缆绳的最小破断负荷”。在按照60%MBL的刹车试验时，因为对60%MBL的不同理解加上船舶不需要制定系泊系统管理计划(MSMP)，所以各个船舶采用缆绳证书中标注的数值也不尽相同，如下图中的两个数值，结果就是在应用中混淆了“额定破断负荷(Rated Breaking Load)”与“实际破断负荷(Actual Breaking Load)”的正确使用，并因此也造成了在船舶的整个生命周期内订购缆绳时所依据MBL的多变，加上MEG3中不是所有的系泊设备的部件都是以MBL为参数，理论上也就缺少了系泊设备准确的安全裕度，故而增加了系泊系统潜在的失效风险。

　　2.在MEG4中，对“船舶设计MBL”的计算和定义就决定了用这个定值来订购缆绳时，既不会被错误运用也不会改变，同时船舶设计MBL是船舶系泊系统的所有其他组件设计的核心参数。需要注意的是，船舶在制定LMP时采用的数据必须是冠以“Design(或者Rated)”字样，例如，LDBF和TDBF就是绳索的设计数据，所以记录和应用上也要注意证书上的“Design(或者Rated)”的数据与设计数据是否一致(如图)。

　　1.检查：具体的检查程序和频率应作为经营人LMP的一部分来规定并记录。下表总结了ISO 4309 中钢丝绳的检查和报废标准。

　　1.HMSF系列缆绳有多种纤维类型、纤维等级、绳索结构、纤维漆面和绳索涂层，可用于提高其在预期应用中的性能。多年来HMSF绳索产品一直被用作系泊缆绳，其使用性能与钢丝相当，但是有较高的强度重量比。虽然在船舶设计阶段可以指定HMSF缆绳，但它们也可以在船舶的使用寿命期间用作钢丝系泊缆绳的替代品。

　　2.HMSF缆绳可以由三种不同的纤维制造。所有的HMSF纤维都具有低伸长率和高强度的特点，并具有下表中列出的几种独特性能。

　　一种人造的高模量纤维，其中纤维形成物质是一种长链合成芳香族聚酰胺，其中至少85%的酰胺直接连接到两个芳香环上。

　　3.有的HMSF缆绳的外部或者绳索的每股带有护套。绳索护套给承重纤维提供了一个保护层，保护其免受外部机械损伤、碎屑进入和紫外线降解。但是，不能对它们进行目视检查并且难以在现场拼接。如果考虑使用护套HMSF缆绳时，应注意：

　　• 建立详细的检查和测试制度，以确保适当的预期使用寿命，并确保承重纤维不会因不可预见的操作方式而退化。

　　4.船舶经营人应制定缆绳的维护政策并作为LMP的一部分。如果制造商无法提供维护指导，则可以在绳索协会指南 CI-2001-04“纤维绳检查和报废标准”中找到更多的指导。

　　1.用于纤维缆绳的传统合成材料是聚酯(涤纶)、尼龙(聚酰胺)、聚丙烯(丙纶)和聚乙烯。一些缆绳是由这些材料的组合制成的。

　　最耐用的普通材料。在潮湿和干燥的状态下，它都具有高强度。具有良好的耐磨性，并且不会因周期负荷而迅速失去强度。在强度和耐用性很重要而且需要适度弹性的地方，聚酯非常有用。

　　尼龙在所有使用的材料中具有最低的刚度，因此是理想的尾索材料，特别是在开敞式泊位的系泊船上。尼龙缆绳在潮湿时会损失多达15％的强度。在同其他材料比较强度时，应始终考虑尼龙的潮湿强度。

　　聚丙烯与聚酯具有非常相似的刚度特性，但对磨损和周期负荷的弹性较小。通常用作引缆和一般用途的绳索，但一般不建议使用100%的聚丙烯作为系泊缆绳。

　　聚乙烯与聚酯具有非常相似的刚度特性，但对磨损和周期负荷的弹性较小。通常用作引缆和一般用途的绳索，但一般不建议使用100%的聚乙烯作为系泊缆绳。

　　混纺纱可以是不同纱线的加捻混纺(通常具有类似特性。